本报记者赵晨熙

如果在喝酒后将汽车设置成自动驾驶模式，由车辆“自行”送驾驶员回家，算酒驾吗？

前不久，网络上流传一个视频，称某地交警在查酒驾时拦下一辆汽车，发现这是一辆主驾座位没人的“无人”驾驶车辆，副驾座位上的人喝得酩酊大醉。经查，司机因喝酒不能开车，于是他的朋友便用手机将汽车设置了辅助驾驶模式，且这位朋友本身没有驾驶证……

事件随即引发讨论，不少网友在质疑自动驾驶技术能否达到如此程度的同时，也对车辆开启自动驾驶后的安全性表示担忧。一旦发生事故，责任如何认定更是大家关注的焦点。

北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会主任黄海波在接受《法治日报》记者采访时指出，当前私家车所配备的自动驾驶功能，基本属于辅助驾驶功能，无法达到“无人驾驶”的程度，因此驾驶员必须严格遵守道路交通安全法的相关规定，否则要承担相应的法律责任。

随着智能驾驶技术的飞速发展，受访专家与全国人大代表建议加快推进自动驾驶领域立法，明晰技术标准、安全规范、责任认定、信息保护等内容，助力自动驾驶技术安全、有效、可持续发展。

酒后设置自动驾驶仍属酒驾

中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍介绍，按照自动驾驶汽车的分级标准，自动驾驶可分为L0 至L5六个级别。对L0到L2三个等级来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员。L3及以上级别，系统开始从辅助性质转化为决策者。L3级别，部分情况下需要有人驾驶，部分情况下可以由车辆进行无人操纵，只有到了L4、L5级别后，才能真正逐步实现完全的无人驾驶。

“当前，消费者购买到的私家车所配备的自动驾驶级别属于L2级别以下，仍属于辅助驾驶系统。”朱巍指出，其核心依然是要由驾驶员对车辆行驶进行全程参与，因此即便是酒后开启辅助驾驶模式让车辆自动行驶，驾驶员也同样属于酒驾行为，需承担法律责任。

黄海波表示，认定酒后驾驶的关键是“驾驶”，只要驾驶员在饮酒情况下启动了车辆，且车辆发生位移，就可以认定为酒后驾驶。虽然很多汽车宣称配备了自动驾驶功能，但其只是一种汽车驾驶辅助系统，驾驶主体必须是驾驶员本人，需要驾驶员全程参与到驾驶过程中。

针对这类情况，此前已有相关判例。

2023年3月，湖北省襄阳市襄州区人民检察院接到公安机关移交的案件，李某因涉嫌醉酒后驾驶机动车被交警查获。经检测，李某血液中酒精含量高达262.6mq/100mL，但李某却坚称自己没有醉驾，原因是他饮酒后，开启了车辆的自动驾驶功能。对此，承办检察官表示，自动驾驶只是一种汽车辅助驾驶系统，驾驶过程中需要司机全程参与。法院最终以危险驾驶罪判处李某拘役五个月，并处罚金一万元。

智能汽车事故责任如何认定

随着自动驾驶技术日益完善，越来越多的智能汽车开始涉及驾驶员和自动驾驶系统等多方主体，一旦发生交通事故，如何划定责任是备受关注的问题。

黄海波指出，车辆发生交通事故后，是依照现行的道路交通安全法和国家有关政策文件的要求，由交通管理部门依照事故双方在事故中的过错以及存在的违法行为来具体认定事故责任并进行处理。不管车辆是否拥有自动驾驶功能或在驾驶时是否存在设置自动驾驶功能等情形，发生交通事故后的处理规则和责任认定不会发生大的改变。

朱巍从车辆控制论的角度作了进一步分析。在他看来，智能汽车事故责任承担主体、责任大小和类别，应与其自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。

对应民众日常能够驾驶上路的L0至L2这三个级别的智能车辆，车辆控制主体为驾驶员，决策者也是驾驶员，因此发生事故后的责任承担主体应为驾驶员本人。

不过，朱巍指出，如果遇到一些特殊情况，比如驾驶员在正常操控中，自动泊车、制动失灵、控制失效等辅助驾驶功能出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。产品责任系无过错责任，这就意味着，只要能够证明车辆存在系统失灵等情况下，不论驾驶员是否存在过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。

在L3级别及以上的等级中，一旦系统成为车辆行驶的实际决策者，事故责任承担主体也将随之转化。不过同样存在一些特殊情况，比如在L4级别以下，由驾驶员自控导致出现事故，或因驾驶员错误指令导致的事故中，驾驶员也可能承担一定责任。

在当前一些地方针对自动驾驶车辆出台的地方性法规中，也对责任认定等内容作了相应规定。

比如，2022年8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

法治护航自动驾驶产业发展

随着智能网联汽车的飞速发展，广东深圳、北京、安徽合肥等多地都通过地方立法的形式推动智能网联汽车发展迈入法治时代。

在全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚看来，随着我国智能驾驶技术飞速发展、使用场景不断拓宽，立法方面应当有所突破。2023年11月，相关部门已部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，在正式上路前亟须解决事故责任认定及承担等问题。

“针对智能驾驶汽车发展构建完整的法律制度体系是系统工程，需要长远规划和落实周期。”冯兴亚认为，可以先在道路交通安全法中增加有关智能驾驶的内容，实现法律层面的突破。建议在道路交通安全法中增加并明确“机器驾驶人”的定义。同时，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定。

在冯兴亚看来，待智能驾驶产业发展到相应阶段时还是应加快研究建立更加完善的智能驾驶专项法律，比如制定自动驾驶法、《智能网联汽车条例》等，对相关内容进行全面规范，这也是产业发展的必然要求。

黄海波认为，法治护航自动驾驶产业发展至关重要。不论是先行通过完善道路交通安全法，还是后续出台专项立法，在内容上都应注重在促进产业良性发展的同时，明晰各参与方主体责任，要细化自动驾驶技术标准、安全规范、责任认定、赔偿保障机制等内容。此外，还要注重规范个人信息保护与网络数据安全等方面内容，做好与相关法律的配套衔接。

北京交通大学法学院副院长郑飞指出，在战略层面，我国已提出推动自动驾驶发展的总体要求、主要任务和保障措施，构建了自动驾驶产业发展战略蓝图；在规范层面，针对自动驾驶各应用环节出台了诸多规章，如道路测试示范应用、交通违法行为和事故处理、生产企业和产品准入、汽车数据处理、试点应用等，已初步搭建了自动驾驶汽车管理的基本立法框架。多地也出台了地方性法规，提供了地方经验，国内自动驾驶领域立法，政策时机已较为成熟。

在2024年8月国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，公安部有关负责人表示，公安部正在积极推动道路交通安全法修订，对自动驾驶汽车的道路测试、上路通行、交通违法和事故处理相关责任追究等内容作出详细规定。